L'innovazione dal progetto al prototipo - Le fasi della ricerca

Da sempre Fiat Auto concepisce l'innovazione come una ricerca finalizzata e concreta che deve portare sulle automobili di serie dispositivi destinati a renderle sempre più efficienti, sicure e confortevoli, in modo da anticipare i nuovi bisogni del cliente. In altre parole l'innovazione ha il compito di trasformare i sogni del cliente, anche quelli che oggi potrebbero sembrare remoti, in realizzazioni concrete.

In questo senso, dunque, è un'attività complessa, perché presuppone la capacità di sfruttare tutte le sinergie possibili nel Gruppo. Per esempio ricorrendo al contributo di professionalità diverse: da quelle del Marketing, per interpretare e analizzare le attese dei clienti, a quelle degli specialisti di settore (siano essi della Magneti Marelli o della Fiat Auto, della Teksid o dell'Iveco); da quelle dei fornitori a quelle degli uomini del Centro Ricerche Fiat.

È un lavoro sofisticato, nel quale s'impiegano in modo massiccio e diffuso tutte quelle tecnologie computeristiche (CAD, CAM, CAE) che oggi permettono di progettare "in virtuale" un dispositivo e poi verificarne, con buona attendibilità, il comportamento e la fattibilità industriale prima ancora che sia realizzato un solo esemplare fisico.

È un processo in divenire, che inizia suddividendo le aree di ricerca in gruppi omogenei, sui quali vengono incanalati e focalizzati gli studi e le prove. Prosegue attraverso la sperimentazione sui prototipi e si conclude con le verifiche di fattibilità industriale.

In sintesi, perciò, si può dire che ogni nuovo progetto passa attraverso tre fasi. La prima, di analisi degli scenari, per interpretare i segnali deboli che vengono dal mondo esterno - dalle nuove tecnologie ai nuovi paradigmi di vita - e vedere come questi possano poi essere tradotti in progetti che siano di reale beneficio per il cliente.La seconda, di studio vero e proprio, per declinare queste aree tematiche in progetti operativi.La terza fase, infine, è quella di sperimentazione avanzata, dalla quale nascono "i dimostratori", cioè vetture sulle quali i nuovi dispositivi sono perfettamente funzionanti, anche se realizzati con tecnologie non definitive.

Da questo momento in poi il progetto esce dall'innovazione ed entra nella fase di sviluppo vero e proprio, durante la quale si realizzano le macchine e le linee produttive necessarie a montare i nuovi dispositivi sulle vetture di serie.

Per dare conto di questo metodo di lavoro e consentire alla stampa di partecipare più da vicino alle fasi di sviluppo descritte, seguiremo - perciò - due vie.

Da un lato presenteremo due nuovi studi: il primo, relativo ad un inedito tipo di telaio; il secondo, dedicato alle prospettive che si aprono grazie alla prevista integrazione dei molti dispositivi elettronici di bordo realizzati in questi anni e dei loro sviluppi.

Dall'altro lato riprenderemo alcuni dei progetti presentati nel 1999 per scoprire come sono stati realizzati sui prototipi e controllare se i risultati teorici attesi hanno trovato riscontro nel comportamento delle vetture di dimostrazione oggi marcianti e disponibili per le prove.

In questo caso si tratta:

• della concept-car Ecobasic, che può percorrere 100 km con meno di tre litri di gasolio, grazie ad un motore JTD di soli 1200 cm3 accoppiato ad un cambio robotizzato;
• del dispositivo d'iniezione "Multijet" (sistema di tipo "Common Rail" di seconda generazione) applicato ad un'Alfa 156 JTD con motore 1.9 e ad una Fiat Punto con propulsore 1.2;
• del controllo flessibile di alzata e fasatura delle valvole (VVA - Variable Valve Actuation) che è montato su una Lancia k 2.4 a benzina;
• della soluzione di "ibrido minimo" costituita da un motore termico accoppiato ad un motogeneratore elettrico e ad un cambio robotizzato. Dispositivo che è installato a bordo di una Fiat Brava 1.2 16v.