Fiat Uno Turbo i.e.: 40 év a sebesség, a technológia és a bátorság jegyében

• Egy sportkocsi ferdehátúnak álcázva: 1985ben az Uno Turbo i.e. elhozta a turbófeltöltést a B szegmensbe, és kemény ellenfeleit kifinomult technológiájával, lelkesítő teljesítményével és szokatlan stílusával állította kihívás elé.
• Az első kiadásban (1985–1989) 105 lóerős, 1,3 literes, Bosch elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel ellátott motor szolgált Magneti Marelli elektronikus gyújtással. A kocsi mindössze 845 kg-os tömege garantálta a hamisítatlan sportautós élményt, a végsebesség elérte a 200 km/órát, a gyorsulás 0-ról 100 km/órára pedig 8.3 másodpercig tartott.
• A második sorozat (1989–1994) megnövelt lökettérfogatával (1,372 cm³) és új Garett T2 turbóval hívta fel magára a figyelmet. A teljesítmény 116 lóerőre nőtt, a gyorsulás 0-ról 100 km/órára már csak 7.7 másodpercig tartott. Emellett a kocsi megjelenése visszafogottabb volt, utastere kifinomultabbá vált, és Momo kormánykereket, ergonomikus üléseket, napfénytetőt és távirányítású központi zárat is kapott.
• Az 1994-ig, összesen 50.000 példányban és történelmi jelentőségű autóépítők által néhány nagyon ritka és különleges kivitelben gyártott Uno Turbo i.e. jelenleg az egyik legkeresettebb olasz youngtimer.
• A megfizethető álomautót, az 1980-as évek szimbólumát Michele Alboreto tesztelte a Jacarepaguá pályán Brazíliában.

Negyven esztendővel ezelőtt a FIAT bemutatta a legmeglepőbb és legkevésbé konvencionális autót, ami valaha legördült a Mirafiori üzem szerelőszalagjairól: az Uno Turbo i.e. modellt. Ez volt a “zsebrakéták” kora, egy olyan időszak, amikor a fiatalok és sebességimádók azokért az autókért rajongtak, amelyek sportautókra jellemző teljesítményt kínáltak ferdehátú karosszériában. A FIAT válasza erre a Franciaországban és Németországban már hódító trendre az Uno Turbo i.e. volt – a márka ezzel a stílusos modellel rúgta rá az ajtót a neves konkurensek által uralt elitklubra, amely a modern technológia, a lelkesítő teljesítmény és a különleges stílus különleges elegyével hódított.

Roberto Giolito, a Stellantis Heritage vezetője így emlékszik vissza: “Az Uno Turbo i.e. sokkal több volt kis sportkocsinál. Maga volt az elérhető álom és a szabadság szimbóluma egy teljes generáció számára, akiknek szíve együtt dobbant a turbóval. A méregzsákban megvolt az eltökéltség, a karakter és összetéveszthetetlen hangját hallva sokan megfordultak utána az utcán. Olyan modell volt, amely megszólította a fiatalokat, ám megvolt benne a technológia és az innováció alkotta érett nyelvezet is. Akinek volt szerencséje, hogy vezesse, a mai napig, még negyven évvel később is rajongva emlékszik rá. Vannak autók, amelyek nem öregszenek meg. Inkább egy-egy korszak vagy egy olyan generáció jelképévé válnak, akik még hisznek az álmokban.”

Két évvel azt követően, hogy az Uno túl volt az egymillió eladott darabon, hivatalosan 1985 tavaszán mutatták be a Turbo i.e. modellt. A recept egyszerű és hatékony volt: az 1.301 cm³ lökettérfogatú motor Bosch elektronikus üzemanyag-befecskendezést, Magneti Marelli elektronikus gyújtást, egy IHI VL2 vízhűtéses turbófeltöltőt és egy levegő intercoolert kapott.

Mindez 105 lóerős teljesítményt eredményezett, a nyomaték lenyűgöző 147 Nm volt percenkénti 3.200-as fordulatszámnál, a végsebesség elérte a 200 km/órát, a gyorsulás 0-ról 100 km/órára pedig 8,3 másodperc volt – mindez egy olyan karosszériában, amelynek tömege csupán 845 kg volt. A sportos összhatást a kanyarstabilizátor és az elől hűtött tárcsákat felvonultató fékrendszer tette teljessé. Az ötgangos váltó a Ritmo 105 TC-ből származott. Az analóg Veglia-Borletti vagy a felárért kapható Nippon-Seiki teljesen digitális műszerfal igazi csemege volt a szemnek: sebességmérő, fordulatszámmérő, műszerek az olajnyomáshoz, az olajhőmérséklethez, vízhőmérséklethez, az üzemanyagszinthez és természetesen a turbóhoz. Külön érdekesség volt az a visszajelző panel, amely az ajtók, a menetfények, a hűtés és a motor kenési állapotáról tájékoztattak – ez vadonatúj funkció volt a kompakt szegmensben.

A karosszérián új volt az áttervezett lökhárító integrált ködlámpákkal és légbeömlőkkel az intercoolerhez, voltak kis oldalszoknyák a kocsin, a kerékjárati ívek az UNO SX-ről érkeztek, a szénszálas hátsó ajtóra pedig légterelő került. A 13 collos keréktárcsákra 175/60-as abroncsokat húztak, a dísztárcsa közepén pedig piros háttér előtt díszelgett az Abarth skorpiója. Az utastérre a sportos elegancia volt jellemző: a fekete bársonyt a Fiat logójának öt piros csíkja ékesítette, piros szőnyegek, fekete biztonsági övek, négyküllős kormánykerék és egy piros folyadékkristályos óra. Az egészet megkoronázta az autó mély hangja, amely az ovális, krómozott kipufogóvégződésnek volt köszönhető. 1985-ben még Michele Alboreto, a Ferrari akkori hivatalos Formula 1-es pilótája is szerette volna kipróbálni az Uno Turbo-t A FIAT által szervezett különleges tesztvezetés a brazíliai Jacarepaguá pályán jött létre, amelynek végén az olasz bajnok meg sem próbálta elrejteni meglepetését: “Öröm vezetni, jól reagál, és a turbótól zakatol az ember szíve. Ha kicsit erősebb lenne, tökéletes pályaautó lenne.” A világ leghíresebb versenyautójának pilótájától érkező dicsérő szavak sokat tettek azért, hogy az Uno Turbo megszilárdítsa hírnevét.

1986-ban, amikor megtörtént a modell első frissítése, új színek, új hűtőmaszk és új visszapillantó tükrök érkeztek. Emellett “Turbo i.e.” csíkok kerültek az autó oldalára, illetve megjelent a jobban leolvasható zöld fényű, digitális műszerfal is. Az 1987-es modellfrissítés (1988-as modellév) elhozta a forradalmi, ám kicsit problémás „csúszásgátló” rendszert is, amelyet az AP Lockheed fejlesztett és csak az első kerekeken működött. Három évvel később pedig bemutatkozott az érettebb és modernebb második generáció is. A motor ekkor már 1.372 cm³ lökettérfogatú volt, új volt a Garett T2 turbó is, a teljesítmény 116 lóerőre nőtt, a gyorsulás 100 km/órára pedig 7,7 másodpercre csökkent. A második sorozat visszafogottabb megjelenésű volt: a lökhárítókba piros díszcsík és integrált légterelő került, újak voltak a négyküllős könnyűfém keréktárcsák is, a belső tér pedig ergonomikusabbá vált. Az ülések szürke-fekete négyzetes mintát kaptak, a vezető előtt pedig bőrborítású MOMO kormány volt. Az erőforrásnak létezett egy 112 lóerős, katalizátoros változata is, hogy megfeleljen az Euro 1-es emissziós normáknak. A még sportosabb verzió, a Racing tele volt sportos részletmegoldásokkal, dőltbetűs emblémával és egész sor opciót lehetett hozzá rendelni: napfénytetőt, távirányítós központi zárat, fényszórómosót, elektromos ablakokat és metálfényezést.

Érdekes módon az Uno Turbo i.e. mindkét generációjára jellemző volt, hogy egyedi karosszériákat építő cégek különleges modelleket alakítottak ki belőlük. A nyers karosszériákat egyenesen a FIAT-tól szerezték be, majd minden egyes autót különleges színnel, egyedi részletmegoldásokkal, keréktárcsákkal és olyan igényes anyagokkal tették egyedivé, mint például az Alcantara. Ám nem álltak meg itt: egyedi kívánságra az autókat akár klímaberendezéssel is felszerelték, amely akkoriban még csak magasabb kategóriájú autókban volt elérhető. Ezeket a különleges modelleket olyan legendás autóépítők építették meg, mint a Scioneri, a Giannini, a Moretti és a Hormann. 1986-ben Moretti bemutatta az Uno Turbo MX-et, amely egyetlen alapszínnel, könnyűfém kerekekkel és alacsony oldalfalú gumikkal, Alcantara belső térrel és rózsafa műszerfalba integrált digitális műszeregységgel készült.

A Uno Turbo i.e. egészen 1994-ig maradt gyártásban (néhány regisztráció még 1995-ben is történt), majd átadta a stafétabotot a Punto GT-nek. A maga idejében több mint 50,000 autóst győzött meg, azaz nemcsak kereskedelmi értelemben volt sikeres, hanem egy teljes generáció képzeletét képes volt megragadni. Egy jó állapotban megőrzött Uno Turbo kipufogójának üvöltésére egészen a mai napig felkapják a fejüket az emberek, akár ismerik a modellt, akár nem.

Az Uno Turbo sikere végül is túlmutatott műszaki specifikációján. Egy teljes generáció jelképe lett, s ahogy Vasco Rossi híres dalában is hallhatjuk: “andava al massimo e voleva una vita spericolata” azaz “a maximumra törekedett, és mert veszélyesen élni”. Az évek során a lázadó és megszelídíthetetlen természet a legkeresettebb youngtimerré avatta a modellt. Sajnos, csak kevés maradt fenn, különösen eredeti konfigurációban, pedig az árak már közelítik a 20.000 Eurót – nem rossz egy olyan autóért, amely 1985-ben 14.450.000 olasz Lírába került. Ám ha félretesszük a pénzt, a kocsi legendája tovább él. Az Uno Turbóval a FIAT merészet húzott, elhozta a turbófeltöltést a kocsijaiba és a vásárlók szívébe, és közben olyan ikont teremtett, amely a szabadság és az életöröm jelképévé vált és még ma is büszkén hirdeti ezt.

Torino, 2025. április 29.