DS AUTOMOBILES CÉLÈBRE LE JUBILÉ DE LA SM À RÉTROMOBILE

L’avant-gardisme de DS et SM à l’origine de DS Automobiles

La DS est déjà un mythe lorsque le projet « S » est lancé dans les années 1960. L’objectif est de profiter de l’avance technologique et de l’image de la DS pour produire un véhicule sportif qui s’inscrira dans la même lignée. Jacques Né, l’ingénieur en charge du projet, vise d’abord les 24 Heures du Mans, mais le Directeur Général Pierre Bercot réoriente rapidement les recherches vers une voiture de prestige, à placer au-dessus de la DS toujours en production.

Le partage des composants s’avère essentiel lors du développement. La nouvelle création doit reposer sur le châssis d’une DS et être assemblée sur les mêmes lignes du Quai de Javel, dans Paris.

Sous la direction de Robert Opron, une équipe menée par Jean Giret et Jacques Charreton finalise le dessin de ce que sera la SM. La maquette à l’échelle 1 est produite dans les ateliers de la Rue du Théâtre. L’arrivée de Maserati dans le giron de Citroën ouvre de nouvelles perspectives et un atelier italien lance l’étude d’un petit V6 moderne…

Présentée au Salon de Genève 1970, la SM se présente comme la digne héritière de la DS. La Grand Tourisme multiplie les atouts : une ligne aussi fluide qu’agressive, un châssis posé sur la fameuse suspension hydraulique, un habitacle futuriste aux cadrans ovoïdes et un V6 Maserati. L’ADN de DS est magnifié.

Sous le long capot, le V6 à 90° reçoit deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres. La cylindrée est d’abord volontairement limitée à 2 670 cm3 pour rester sous la barrière très pénalisante en France des 16 chevaux fiscaux. Particulièrement compact (31 centimètres de longueur) et très léger (140 kilogrammes), le bloc en alliage est d’abord alimenté par trois carburateurs Weber double corps pour une puissance de 170 chevaux à 5 500 tours/minute avant de recevoir une injection électronique développée avec Bosch pour porter la puissance à 178 chevaux tout en gagnant en souplesse d’utilisation.

La SM récupère la centrale hydraulique qui a fait le succès de la DS. Le liquide vert LHM alimente et assiste quelques-unes des fonctions principales : la suspension, le freinage (contrôlé par une pédale en forme de champignon), la direction et le réglage vertical des phares. L’étude des liaisons au sol est particulièrement travaillée pour que la SM soit la traction la plus rapide du monde avec, différence notable par rapport à la DS, un train avant à tirant.

L’innovation comme moteur

La direction est justement l’une des grandes innovations de la SM. Appelée DIRAVI, pour DIrection à RAppel asserVI, elle a la particularité de se durcir avec la vitesse, grâce à un régulateur hydraulique monté en bout de boîte de vitesses. Cette direction s’avère particulièrement légère et directe en ville et plus stable à haute vitesse.

Une nouvelle dimension s’ajoute à la correction automatique des phares. Comme la DS, la SM profite de deux projecteurs longue portée extérieurs tournants. Mais les six phares à iode, conçus par Cibié derrière une vitrine Saint-Gobain, gagnent également des platines qui permettent d’ajuster automatiquement la hauteur en fonction de l’assiette de la voiture.

L’emboutissage et le ferrage des carrosseries se font dans l’usine Chausson de Gennevilliers. Le tout est ensuite transporté par camion au Quai de Javel pour le montage final sur les mêmes lignes que la DS.

Cinquante ans plus tard, la SM est un symbole. Le confort et la tenue de route en font une voiture très actuelle. Ses lignes, intérieures ou extérieures, restent à l’avant-garde avec sa pédale champignon, les chuintements du système hydraulique et l’assistance variable de la direction. Et si une croyance populaire attribue la fin de sa commercialisation à la brusque hausse du prix de l’essence avec la crise pétrolière, la SM reste l’une des GT les plus efficientes de l’époque. DS Automobiles est né des mêmes désirs de porter l’avant-gardisme, le raffinement et les technologies avancées dans ses créations contemporaines.

Georges Pompidou, Président de la République Française lors de son lancement, mais aussi Léonid Brejnev, le Shah d’Iran, Haïlé Sélassié, Burt Reynolds, John Williams, Johan Cruyff, Bernard Pivot, Line Renaud ou Jay Leno en ont ou possèdent encore une en SM. Et Daniel Craig avoue que c’est la voiture qui l’a toujours fait rêver…

Rendez-vous annuel des passionnés d’automobile, Rétromobile s’étale cette année encore sur 72 000 m² à Paris Expo, Porte de Versailles. Le Salon sera ouvert au public du mercredi 5 au dimanche 9 février de 10 h 00 à 19 h 00 (nocturnes le mercredi et le vendredi jusqu’à 22 h 00).

Le saviez-vous ?

• Le premier projet « S » de Jacques Né visait à imaginer un véhicule pouvant être engagé aux 24 Heures du Mans.
• Premier nouveau modèle de l’ère Robert Opron après la disparition de Flaminio Bertoni, la SM est aussi la dernière création dessinée Rue du Théâtre à Paris, avant le déménagement du style à Vélizy.
• Lors de la commercialisation en juin 1970, le tarif de la SM était de 46 000 FF (46 400 euros constants). La SM Injection était vendue à 84 000 FF en avril 1975 (54 000 euros constants).
• La teinte Brun scarabée fut la plus vendue. Feuille dorée et Sable métallisé ont aussi marqué le début de carrière de la SM.
• 12 920 exemplaires ont été produits, quasiment tous dans l’usine du Quai de Javel, dans Paris, entre 1970 et 1975. 103 exemplaires ont aussi été assemblées chez Ligier à Abrest (Auvergne-Rhône-Alpes) en 1974 et 1975.
• La Carrosserie Henri Chapron a construit sept exemplaires Mylord (cabriolet), deux exemplaires Elysée (cabriolet destiné aux cérémonies officielles) et sept exemplaires d’Opéra (quatre portes). Heuliez a conçu deux SM Espace.

DS Automobiles à Rétromobile 2020

Trois SM et une DS Cabriolet sont exposées lors de Rétromobile 2020, aux côtés de DS X E-TENSE, la vision de DS Automobiles de la voiture de rêve en 2035.

Une SM Carburateur de 1971
Une SM Injection de 1972
Une SM Espace de 1971, par Heuliez
Une DS Cabriolet, dont le lancement a eu lieu il y a 60 ans

Et DS X E-TENSE

DS Automobiles expose sa vision de l’alliance de raffinement et de technologie à travers DS X E-TENSE. C’est une réponse passionnante et passionnée, au design aussi léger qu’une plume, aussi silencieux qu’un souffle d’air, pour des performances époustouflantes. Cette voiture de rêve prend une forme asymétrique à trois places dans une association unique de deux véhicules qui permet de choisir son mode de conduite.

La carrosserie profite de nouvelles technologies et la face avant affiche des grilles conçues pour s’adapter aux conditions de route. L’intensité lumineuse – à travers les nappes éclairantes DS LIGHT VEIL – et les capacités de refroidissement s’accordent avec les besoins des occupants, du véhicule et de l’environnement.

La motorisation 100 % électrique garantit une réactivité sans égale. Placée à l’avant, elle permet de profiter pleinement des liaisons au sol pensées par DS Performance, l’équipe technique championne de Formule E. Le châssis en carbone repose sur des ressorts et des barres de torsion aux propriétés novatrices. La motricité, l’adhérence et la décélération sont gérées par un ensemble physique et logiciel pour atteindre des performances optimales, quel que soit le revêtement.

Le cockpit s’ouvre par une porte en élytre tressée de carbone et de cuir. Les yeux se projettent vers un siège pyramidal étendu qui s’adapte à la morphologie du conducteur tel un baquet de monoplace. Face au pilote, le volant, élément emblématique de la passion automobile, est composé de cuir, de bois et de métal. Le cuir bi-ton aniline mêle un bleu Millenium et un bleu marine. Le point perle, toujours cher à DS, est conservé. Ces détails participent à la recherche de sensations du pilote au sein du cockpit et procurent une décharge d’adrénaline avant même de démarrer.

Côté droit, l’ambiance est différente. Le conducteur devient passager, seul ou accompagné, lorsqu’il entre dans le cocon accessible par une porte-papillon. L’asymétrie autorise de nouveaux volumes sous une capsule en verre transparent. Le passager s’installe dans une enveloppe sensuelle, au cœur d’un siège étendu en aile d’oiseau, ventilé et massant, avec une étole en plumes sur la partie supérieure. L’expérience de conduite autonome s’avère hors du commun. Avec le toucher, l’ouïe est aussi sollicitée. L’espace intérieur est une bulle acoustique immersive dédiée au plaisir de l’écoute, signée FOCAL. La planche de bord se réinvente en générateur de flux musical : des faisceaux sonores ajustés en temps réel suivent l’auditeur en s’adaptant à chacun de ses mouvements.