Fahrwerk und Bremsen

Alfa Spider – Fahrwerk und Bremsen

Hohe Fahrdynamik mit souveränen Sicherheitsreserven

•  Sicher und serienmäßig: sechs komplexe Fahrassistenzsysteme
•  Sportlich und komfortabel: moderne Multilink-Hinterachse

Agiles Handling, sicheres Fahrverhalten und sportliche Rückmeldungen sind für einen Alfa Romeo seit jeher charakteristisch. Der neue Alfa Spider führt diese Tradition fort. Sein anspruchsvolles Fahrwerkslayout kombiniert Agilität mit einem ansprechenden Komfort. Moderne elektronische Fahrassistenzsysteme wie VDC (Vehicle Dynamic Control) mit ASR (Anti Slip Regulation), ABS und EBD (Electronic Brake Force Distribution) sowie der hydraulische Bremsassistent (HBA) und die Berganfahrhilfe Hill-Holder garantieren Fahrstabilität auf höchstem Niveau.

Die Vorderradaufhängung im Detail:

Für die präzise Führung der vorderen Räder ist im neuen Alfa Spider eine moderne Doppelquerlenker-Konfiguration zuständig, die ein besonders agiles Einlenkverhalten ermöglicht. Diese aus dem Rennsport abgeleitete Technologie kommt in ähnlicher Form bereits im Alfa 159 sowie im Schwestermodell Alfa Brera zum Einsatz. Für den offenen Zweisitzer wurde sie in zahlreichen Details weiter optimiert.

So rückte zum Beispiel die Lenkachse weiter in die Nähe des Radmittelpunktes. Dies erlaubt eine größere Parallelität der Radbewegung während des Einlenkens („Ackermann-Ebene“) und verleiht dem Alfa Spider eine besonders ausgeprägte Kurvenwilligkeit sowie ein direktes Lenkgefühl. Zugleich wartet der sportliche Mailänder mit der direktesten Lenkung seines Segments auf. Lediglich 2,25 Umdrehungen des Volants genügen von Anschlag zu Anschlag. Auch im Stadtverkehr überzeugt der moderne Klassiker mit außergewöhnlicher Handlichkeit: Dank der akkuraten Abstimmung der Lenkgeometrie mit dem Design des Radkastens misst sein Wendekreis im Durchmesser lediglich 10,7 Meter. Das Komfortverhalten des Alfa Spider profitiert von üppig dimensionierten Koaxialfederbeinen, deren Zweirohr-Stoßdämpfer sensibel auf Bodenuneben­heiten und Schlechtwegstrecken reagieren. Zudem werden sowohl der untere als auch der obere Querlenker aus besonders leichtem Aluminium gefertigt. Dies reduziert die ungefederten Massen und verbessert das Ansprechverhalten der Federung. Mit der Karosserie sind die Radaufhängungen über einen geschlossenen, nochmals verwindungssteiferen Stützrahmen verbunden.

Die Hinterradaufhängung im Detail:

Die aufwendig konzipierte Mehrlenker-Hinterachse des Alfa Spider reflektiert den aktuellen Stand der Fahrwerkstechnologie und kombiniert die markentypische Sportlichkeit des italienischen Herstellers mit außergewöhnlichen Komforteigenschaften. Je drei Längs- und ein Querlenker ermöglichen unter allen Bedingungen die exakte Kontrolle des Rades und sorgen für ein ebenso sicheres wie präzises Fahrverhalten bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich hinein.

So warten bereits die großzügiger dimensionierten, mit Doppelrohrstoßdämpfern ausgerüsteten Federbeine mit einem verbesserten Kompromiss zwischen Handling und Komfort auf, der konventionelle Lösungen klar übertrifft. Die erhöhte, nunmehr oberhalb des Radmittelpunktes angesiedelte Verankerung des Längslenkers ermöglicht einen größeren Federweg. Zugleich gestattet die hintere Hydraulikbuchse den exakt definierten Nachlauf des Rades. Beides bringt Vorteile beim Überfahren von Hindernissen. Hochfrequenten Schwingungen wirkt eine Traverse aus hochfestem Stahl entgegen, die über vier Dämpfungsbuchsen von der Karosserie isoliert wird.

Ein Sturzlenker, der ebenso wie der Längslenker über Verbindungsbuchsen mit der hochsteifen Radnabe verbunden ist, kontrolliert die statische Radneigung und reguliert auch unter Rüttelbelastung den Sturzausgleich. Dies ermöglicht sowohl unter hoher Querbeschleunigung als auch auf unebenen Pisten die sichere Bodenauflage der Reifenlauffläche und sorgt für ein gleichmäßigeres Abrieb­verhalten der Pneus.

Promptes und progressives Ansprechen, kurze Bremswege sowie ein stabiles Bremsverhalten selbst auf problematischen Fahrbahnuntergründen gehören zu den grundlegenden Eigenschaften der standfesten Bremsanlage des Alfa Spider. Sie zählt in ihrem Segment zu den leistungsfähigsten Verzögerungssystemen überhaupt und entspricht den hohen Ansprüchen, die der offene Sportwagen mit seinen dynamischen Fahrleistungen stellt. Moderne elektronische Fahrassistenzsysteme optimieren die aktive Sicherheit zusätzlich, ohne den für Alfa Romeo so charakteristischen Fahrspaß zu beeinträchtigen.

Bereits der Alfa Spider 2.2 JTS 16V ist mit 305 Millimeter großen, innenbelüfteten Scheibenbremsen für die Vorderräder üppig ausgerüstet. Die Bremssättel aus Gusseisen sind schwimmend gelagert. Hinten kommen Scheiben mit 278 Millimetern Durchmesser zum Einsatz.

Noch souveräner dimensioniert präsentieren sich die Bremsanlagen des Alfa Spider in den Versionen 2.4 JTDM 20V und 3.2 JTS V6 24V Q4. Sie besitzen vorn innenbelüftete 330-Millimeter-Scheiben sowie einen radial befestigten Monoblock-Bremssattel aus Aluminium mit vier Bremszylindern. Vorteil dieser Bauweise, die Alfa Romeo im Spider sowie dem Schwestermodell Brera erstmals in seiner Firmengeschichte für ein Serienmodell einsetzt: Sie verbessert die Steifigkeit des Sattels bei unverändertem Gewicht und erhöht so die Leistungsfähigkeit insbesondere bei hoher Beanspruchung. Die Scheibenbremsen der Hinterräder werden ebenfalls von innen gekühlt. Sie besitzen einen Durchmesser von 292 Millimeter und schwimmend gelagerte Bremssättel.

ABS mit EBD:

Mit vier aktiven Sensoren sowie einer hydraulischen Steuereinheit, die über zwölf Magnetventile verfügt, gehört das elektronische Antiblockiersystem (ABS) des Alfa Spider vom Typ Bosch 5.7 zu den modernsten seiner Art. Es wird durch den elektronischen Bremskraftverteiler EBD (Electronic Brake Force Distribution) ergänzt, der in jeder Fahrsituation die optimale Bremsleistung für jedes einzelne Rad berechnet. Dies ermöglicht ein stabiles Bremsverhalten bei minimierten Anhaltewegen und schützt das Bremssystem zudem vor zu hoher thermischer Belastung. In gefährlichen Situationen greift der hydraulische Bremsassistent HBA helfend ein, der bei Vollbremsungen automatisch den Druck innerhalb des Bremssystems optimiert. Gewünschter Effekt: Das volle Potential der Bremsanlage wird selbst dann vom ersten Moment an abgerufen, wenn der Fahrer den dafür notwendigen Bremsdruck zu langsam aufbaut. Zu guter Letzt ist es der automatische Hill-Holder, der Anfahrmanöver an Steigungen erleichtert: Das System hält den Bremsdruck nach dem Lösen des Bremspedals noch für kurze Zeit aufrecht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu unterbinden.

VDC (Vehicle Dynamic Control):

Moderne elektronische Fahrsicherheits-Assistenzsysteme heißen ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm). Entsprechen sie darüber hinaus den anspruchsvollen fahrdynamischen Kriterien von Alfa Romeo, tragen sie den Namen VDC: Vehicle Dynamic Control. Die italienische Traditionsmarke interpretiert den Begriff „Assistenz“ durchaus wörtlich: Wie für Alfa Romeo üblich, steht im Mittelpunkt aller Bemühungen natürlich der Fahrer. Die Elektronik greift erst dann ein, wenn es tatsächlich sein muss – unterstützend, nicht bevormundend.

Das VDC-System profitiert dabei von der weit überdurchschnittlichen Fahrdynamik des Alfa Spider. Es sorgt unter allen Umständen für ein sicheres Fahrverhalten, muss im Grenzbereich allerdings erst vergleichsweise spät und moderat eingreifen.

Und so funktioniert das VDC: Die Stabilitätskontrolle überwacht fortlaufend die Haftungsverhältnisse an allen vier Rädern und stellt bei drohendem Verlust der Fahrstabilität unverzüglich die Spurtreue und eine stabile Straßenlage wieder her. Hierfür gleicht eine Rechnereinheit die Informationen der ABS-Sensoren mit dem Lenkwinkel, der Querbeschleunigung und – mittels eines Gierwinkel-Geschwindigkeitssensors – auch der Drehung des Fahrzeugs um die Hochachse anhand von Sollwerten ab. Treten bedrohliche Abweichungen auf, erzeugt das VDC-System durch den gezielten Bremseingriff an den entsprechenden kurveninneren und -äußeren Rädern oder auch durch die Reduzierung der Motorleistung über die Drosselklappe ein ausgleichendes Giermoment. Das elektronische Regelsystem funktioniert dabei so feinfühlig, dass die meisten Autofahrer erst durch das Aufleuchten der dazugehörigen Kontrollleuchte im Instrumenten­brett den Eingriff bemerken.

Das Antischlupfsystem ASR (Anti Slip Regulation) gehört zu den festen Bestandteilen des VDC. Es greift ebenfalls auf die Signale des ABS zurück. Um die Traktion zu erhöhen, bezieht es bei allen Fahrgeschwindigkeiten und in Abhängigkeit zum aktuellen Grip-Niveau der Fahrbahn die Bremsen ebenso wie das Motormanagement mit ein. Drohen zum Beispiel auf schneebedeckter Straße die Vorderräder des Alfa Spider aufgrund zu forscher Leistungsanforderung die Haftung zu verlieren, regelt ASR den Öffnungswinkel der elektronisch gesteuerten Drosselklappe entsprechend zurück. Will nur ein einzelnes Rad aufgrund unterschiedlicher Reibungskoeffizienten der Fahrbahn durchdrehen, fungiert das ASR durch gezielten Bremseingriff wie ein Sperrdifferenzial. Diese Traktionskontrolle kann auf Wunsch über einen Schalter abgeschaltet werden – zum Beispiel beim Befahren von Rennstrecken. Beim Neustart des Motors wird ASR automatisch wieder aktiviert.