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30 Mai 2006

Peugeot 407 HDi FAP 2.2 - ein neuer Vierzylinder mit ... Bi-Turbo!

Die Kombination aus 407 und HDi-Motorisierung stellt ein echtes Sieger-Team dar, das es seit der Markteinführung auf 79% des Modellabsatzes in Europa und auf 87% in Frankreich gebracht hat. Das HDi-FAP-Dieselangebot umfasst für Limousine und SW derzeit zwei Motorisierungen: - 1,6-Liter/16V mit einer Leistung von 80 kW (109 PS) bei 4.000/min, einem Drehmoment von 240 Nm (kurzzeitig 260 Nm) bei 1.750/min und einem 5-Gang-Schaltgetriebe - 2,0-Liter/16V mit einer Leistung von 100 kW (136 PS) bei 4.000/min, einem Drehmoment von 320 Nm (kurzzeitig 340 Nm) bei 2.000/min und einem 6-Gang-Getriebe (manuell oder automatisch) mit »Tiptronic System Porsche«. In diesem Herbst wartet ein Teil der Limousinen und SW-Modelle der 407-Reihe mit einem neuen, leistungsstarken HDi-Motor auf, der die Luft durch den neuen, wie beim Coupé chromverzierten 407 Kühlergrill ansaugt: Dieser neue Motor ist der 2,2-Liter-Vierzylinder HDi Bi-Turbo mit Partikelfiltersystem FAP. - Leistung: 125 kW (170 PS) bei 4.000/min - Drehmoment: 370 Nm bei 1.500/min - 6-Gang-Schaltgetriebe

Peugeot 407 HDi FAP 2.2 - ein neuer Vierzylinder mit ... Bi-Turbo!

PEUGEOT 407

Eine neue Motorvariante für noch mehr Fahrspaß

Als Limousine ist der 407 in Frankreich und auf den größten europäischen Märkten seit April 2004 erhältlich. Seitdem wurde das Angebot des 407 Schritt für Schritt um den SW (September 2004) und das Coupé (November 2005) erweitert und entwickelt sich jetzt mit einer neuen Motorvariante für Limousine und SW fort: dem 2,2-Liter-HDi-Diesel mit Bi-Turbo und Partikelfiltersystem FAP. Der neue HDi-Antrieb ist an ein 6-Gang-Schaltgetriebe gekoppelt und entfaltet eine Leistung von 125 kW (170 PS).

Bei dieser neuen Motorisierung, dem Ergebnis der vierten Phase der Kooperation zwischen PSA Peugeot Citroën und der Ford Motor Company, findet ein parallel-sequenzieller Bi-Turbo Anwendung - eine Weltneuheit im Vierzylinderbereich.

Diese neue Motorvariante rundet das Angebot an Vierzylinder-HDi-Motoren mit FAP-System nach oben ab und dürfte die erfolgreiche Verkaufsgeschichte der Modellreihe 407, von der bis Ende März 2006 bereits 472.500 Einheiten vom Band gelaufen sind, weiter fortschreiben.
Im ersten vollen Verkaufsjahr 2005 wurden weltweit 257.600 Exemplare des 407 abgesetzt, der Anteil des SW belief sich dabei auf 37%.

Am Ende des ersten Quartals 2006 ist der 407 in Frankreich und Spanien die Nummer Eins in seinem Segment. Mit der neuen Motorisierung dürfte der 407 als jetziger Vierter des Mittelklassesegments in Europa (18 Länder) auch den Ansprüchen von Premiumkunden genügen.

Pro Tag werden am französischen Standort Rennes 650 Einheiten hergestellt, davon 59% Limousinen, 25% SW und 16% Coupés. Europaweit und auch in Frankreich findet der 407 in der Dieselversion den meisten Absatz: Im ersten Quartal des Jahres waren 79% der in Europa verkauften 407 HDi-Dieselfahrzeuge mit Rußpartikelfiltersystem FAP, und zwar zu 46% mit 2,0-Liter-HDi-FAP-Motor, gefolgt vom 1,6-Liter HDi FAP mit 21% und dem V6 HDi FAP mit 12%. In Europa wird zu 47% das Ausstattungsniveau 1, zu 50% das Niveau 2 gewählt.

Die neue Motorvariante 2,2-Liter HDi FAP wird voraussichtlich 7% des Motorenmix stellen und den Dieselanteil der Baureihe 407 auf rund 80% erhöhen.

Mai 2006

407 HDi FAP - ein neuer Vierzylinder mit ... Bi-Turbo!

Die Kombination aus 407 und HDi-Motorisierung stellt ein echtes Sieger-Team dar, das es seit der Markteinführung auf 79% des Modellabsatzes in Europa und auf 87% in Frankreich gebracht hat.

Das HDi-FAP-Dieselangebot umfasst für Limousine und SW derzeit zwei Motorisierungen:

- 1,6-Liter/16V mit einer Leistung von 80 kW (109 PS) bei 4.000/min, einem Drehmoment von 240 Nm (kurzzeitig 260 Nm) bei 1.750/min und einem 5-Gang-Schaltgetriebe

- 2,0-Liter/16V mit einer Leistung von 100 kW (136 PS) bei 4.000/min, einem Drehmoment von 320 Nm (kurzzeitig 340 Nm) bei 2.000/min und einem 6-Gang-Getriebe (manuell oder automatisch) mit »Tiptronic System Porsche«.

In diesem Herbst wartet ein Teil der Limousinen und SW-Modelle der 407-Reihe mit einem neuen, leistungsstarken HDi-Motor auf, der die Luft durch den neuen, wie beim Coupé chromverzierten 407 Kühlergrill ansaugt:

Dieser neue Motor ist der 2,2-Liter-Vierzylinder HDi Bi-Turbo mit Partikelfiltersystem FAP.

- Leistung: 125 kW (170 PS) bei 4.000/min
- Drehmoment: 370 Nm bei 1.500/min
- 6-Gang-Schaltgetriebe

Technik für noch mehr Schwung...

Diese neue Bi-Turbo-Motorisierung ist die Krönung der Vierzylinder-HDi-Familie und verschafft der 407 Limousine und dem SW dank technischer Innovationen eine Durchzugskraft und einen Fahrkomfort, die durchaus auf dem Niveau von Motoren einer deutlich höheren Hubraumklasse liegen.

Der Leistungszuwachs spricht Bände: Die Limousine schafft mit einer Person an Bord den Kilometer aus dem Stand in nur 30 Sekunden und benötigt für den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im 5. Gang 8,1 Sekunden. Die Spitzengeschwindigkeit von 225 km/h wird im 6. Gang erreicht.

Die Motortechnik und die daraus resultierende Verfügbarkeit des Drehmoments im unteren Drehzahlbereich verringern den Kraftstoffverbrauch (6,1 Liter im EU-Testzyklus) und ermöglichen gute CO2-Emissionswerte (160 g/km).

Diese neue Motorvariante steht im 407 bei den sportlichen Ausstattungsversionen Active und Active Pro sowie bei der komfortbetonten Variante Premium zur Verfügung.

2,2-Liter HDi FAP Bi-Turbo - DW12BTED4

Dieser neue 2,2-Liter HDi FAP Bi-Turbo-Motor stellt die vierte Phase der Kooperation zwischen PSA Peugeot Citroën und der Ford Motor Company dar. Mit ihm wird die HDi-Palette vervollständigt, die seit Unterzeichnung des Kooperationsabkommens 1998 mit Erfolg gemeinsam entwickelt wurde.

Dieser Vierzylinder hat 2.179 cm3 Hubraum, 16 Ventile und zwei obenliegende Nockenwellen.

Bei der Entwicklung waren Drehmoment und Ansprechzeit im unteren Drehzahlbereich ein wichtiges Thema: Bei 1.000/min entwickelt der Motor bereits 200 Nm, bei 1.250/min sind es 280 Nm.

Außerdem weist der Motor ein weites Drehzahlspektrum auf und spricht bei jeder Drehzahl sehr gut an (bei 3.000/min noch über 355 Nm).

Sein Leistungsmaximum von 125 kW erreicht er bei 4.000/min. Das maximale Drehmoment von 370 Nm liegt bei 1.500/min an. Das bedeutet ein um 54% höheres Drehmoment bei dieser Drehzahl im Vergleich zum Vorgängermodell des 2,2-Liter-HDi-FAP-Dieselmotors.

Bei der Entwicklung ließ man sich von ehrgeizigen Zielen leiten:

- Es sollte die Durchzugskraft und der Komfort eines hubraumstärkeren Motors erreicht werden, allerdings bei geringem Verbrauch und niedrigen CO2-Emissionen (entsprechend der »Downsizing«-Philosophie) sowie höchsten Umweltschutzansprüchen (Euro 4 und FAP).

- Es sollte dem Fußgängerschutz Rechnung getragen werden durch eine geringere Motorhöhe unter der Haube.

- Es sollte ein ausgezeichneter Akustik- und Vibrationskomfort erreicht werden, und zwar insbesondere durch zwei gegenläufige Ausgleichswellen.

Der neuartige Brennraum, das Common-Rail-System der dritten Generation mit einem Druck von 1.800 bar und natürlich die parallel-sequenzielle Bi-Turbo-Aufladung sind die Hauptinnovationen, die es ermöglicht haben, dieser technischen Herausforderung gerecht zu werden.

Parallel-sequenzieller Bi-Turbo

Der parallel-sequenzielle Bi-Turbo stellt im Vierzylinder eine weltweite technische Neuerung dar.

Das System, das zusammen mit Honeywell Turbo Technology patentiert wurde, besteht aus zwei identischen, klein dimensionierten Turboladern. Im unteren Drehzahlbereich gewährleistet ein Turbolader alleine die Spritzigkeit des Motors. Er erhält dann Unterstützung von einem zweiten Turbolader, der je nach Leistungsbedarf und Ladedruck zwischen 2.600 und 3.200/min zugeschaltet wird. Auf diese Weise wird das gesamte Drehzahlspektrum des Motors abgedeckt. Die Steuerung übernimmt das Steuergerät der elektronischen Motorsteuerung.

Auf Grund ihrer geringen Größe haben die Turbolader eine geringe Trägheit und sprechen deswegen sofort an.

Diese technischen Innovationen erhöhen den Fahrkomfort und insbesondere die Verfügbarkeit des Drehmoments. Außerdem kann man dank dieser Auslegung mit geringen Drehzahlen fahren und so den Kraftstoffverbrauch senken.

ECCS-Brennraum (Extreme Conventional Combustion System)

In jedem der Kolben des 2,2-Liter HDi FAP Bi-Turbo befindet sich ein neuartiger Brennraum. Im Vergleich zur Vorgängergeneration ist hier das Verdichtungsverhältnis geringer (16,6 statt vorher 18) und der Durchmesser größer (+25%), wodurch der Anteil des Kraftstoffs, der Kontakt mit den Zylinderwänden hat, herabgesetzt und weniger Kraftstoff unvollständig verbrannt wird. Dies wird durch eine spezielle Geometrie und Auslegung des Kolbens erreicht (Aluminium mit sehr hoher thermomechanischer Festigkeit). Diese Geometrie ermöglicht auch, den so genannten Swirl (Drehbewegung der Luft im Brennraum) deutlich zu verringern und die Wärmeverluste an den Wänden zu begrenzen.

Die Folge dieser Entwicklungen ist eine höhere Homogenität des Luft-Kraftstoff-Gemisches, was sich wiederum in einem höheren Gesamtwirkungsgrad des Motors sowie in einer leiseren Verbrennung niederschlägt.

Common-Rail-System der dritten Generation mit einem Druck von 1.800 bar

Der ECCS-Brennraum ist mit einem völlig neuen Common-Rail-System (gemeinsame Kraftstoff-Hochdruckleitung) der dritten Generation von Bosch kombiniert, dessen Einspritzdruck 1.800 bar beträgt (die erste Generation hatte noch 1.350 bar).

Der hohe Einspritzdruck und die neuen piezoelektrischen Injektoren, mit pro Düse jeweils sieben (früher fünf) Löchern mit einem Durchmesser von 135 Mikrometern, ermöglichen mehr Einspritzungen (bis maximal sechs pro Arbeitstakt) und eine feinere Zerstäubung des Dieselkraftstoffs. Mit einem so optimierten Luft-Diesel-Gemisch ist die Verbrennung vollständiger, homogener und von Grund auf schadstoffärmer.

Umweltschutz

Dieser neue 2,2-Liter HDi FAP Bi-Turbo tritt mit dem Anspruch an, in Sachen Umweltschutz erstklassig zu sein.

Das Dieselmotor-Konzept an sich steht schon für einen exzellenten thermodynamischen Wirkungsgrad, und die HDi-Direkteinspritzung steigert diese Effizienz sogar noch.

Die Hochdruckeinspritzung mittels Common Rail ermöglicht eine extrem feine Zerstäubung des Kraftstoffs im Brennraum und somit eine homogenere und vollständigere Verbrennung mit einem besseren Wirkungsgrad und geringeren Emissionen.

Die beiden Turbolader und das Abgasrückführsystem stellen außerdem einen aktiven Beitrag zum Umweltschutz und zur Einhaltung der Euro-4-Norm dar.

Im Einzelnen führt die Kombination aus neuem Brennraum und 1.800 bar Einspritzdruck beim neuen 2,2-Liter HDi FAP Bi-Turbo zu einer Verringerung der Emissionen in einer Größenordnung von 30% im Vergleich zur Vorgängergeneration.

Und natürlich kommt die FAP-Technik mit Partikelfilter und Kraftstoffadditiv in ihrer aktuellen Version zum Einsatz. Dieser Partikelfilter der dritten Generation mit »Octosquare«-Geometrie wird beim 2,2-Liter HDi FAP Bi-Turbo nach 180.000 km gewechselt. Möglich wurde dieses lange Intervall durch eine Verbesserung von Additiv und Filter.

Das Additiv Eolys, das nun noch wirksamer ist, so dass dem Kraftstoff weniger davon beigemischt werden muss, verringert die Menge der Rückstände, die sich an den Filterwänden ablagern.

Durch die neue Filterstruktur mit »Octosquare«-Geometrie und größerem Durchmesser der Eintrittskanäle können deutlich mehr Rückstände aufgenommen werden.

Kompakte Bauweise

Verglichen mit der Vorgängergeneration ist der Motor 4 cm niedriger ausgefallen und kann auf Grund seiner äußerst kompakten Bauweise leichter an verschiedene Fahrzeuge angepasst werden. Andere Verkehrsteilnehmer, besonders Fußgänger, sind außerdem besser geschützt, da der Raum zwischen Motorhaube und Motorblock vergrößert wurde. Dieses Mehr an Raum unter der Motorhaube bedeutet, dass die Energie beim Aufprall besser absorbiert wird.

Akustik- und Vibrationskomfort

Das patentierte, doppelwandige Kurbelgehäuse, das direkt in der Gießerei hergestellt wird, senkt die Schallabstrahlung des Motors um 3 dB - ein für den Kunden deutlich hörbarer Unterschied.

Zwei gegenläufige Ausgleichswellen sorgen für guten Schwingungskomfort, die Dämpfung der Motoraufhängung sowie das optimierte Zweimassenschwungrad verringern die Vibrationen.

Des weiteren wird die Drosselklappe im Einlasssystem, die eine sehr kurze Reaktionszeit aufweist, beim Ausschalten des Motors betätigt, um hierbei jegliche Vibrationen zu vermeiden.

Hohe Wartungsfreundlichkeit

Mit dem großvolumigen, zweiteiligen Ölbehälter ist ein Ölwechsel nur alle 30.000 km notwendig.

Zahnriemen und Nebenaggregate sind ebenso auf eine lange Lebensdauer und bestmögliche Wartungsfreiheit ausgelegt.

Schaltgetriebe ML6C

Der Motor des 407 2,2-Liter HDi FAP Bi-Turbo ist an das 6-Gang-Schaltgetriebe ML6C gekoppelt, das wegen seines Komforts, seiner Präzision und seiner Schnelligkeit geschätzt wird.

Eine seiner auffälligsten Eigenschaften ist der geringe Platzbedarf ähnlich eines 5-Gang-Getriebes, so dass der Wendekreis nicht beeinträchtigt wird.
Für das hohe Drehmoment von 370 Nm wurde das Getriebe hauptsächlich im Bereich des Kupplungsgehäuses und des Kegelradantriebs verstärkt.

Fahrwerk

Das Fahrwerk wurde speziell an die hohe Dynamik der Antriebseinheit angepasst.

Es spielt effizient mit der äußerst torsionssteifen Karosseriestruktur zusammen und garantiert so ein Maximum an aktiver Sicherheit und erstklassigen Fahrspaß.

So vereint die Vorderachse mit zwei Dreiecksquerlenkern und entkoppeltem Achsschenkel optimale Richtungsstabilität mit hoher Lenkpräzision. Die Mehrlenkerhinterachse sorgt in jeder Fahrsituation für eine genaue Führung der einzelnen Räder.

Die Achskomponenten sind zu einem hohen Anteil aus Aluminium gefertigt, wodurch die mechanische Festigkeit erhöht und das Gewicht reduziert wird.

In Kombination mit dieser Motorisierung verfügen die 407 Limousine und der SW über 17 Zoll-Alufelgen mit Reifen der Größe 215/55 R 17 W.

Ein so agiles Fahrzeug braucht natürlich auch entsprechende Bremsen: Die vorderen Bremsscheiben messen 330x30 mm, die hinteren 290x12 mm.

Antiblockiersystem, radindividuelle elektronische Bremskraftverteilung sowie ein Notbremsassistent runden die Ausstattung ab.

Wie bei allen 407 wirkt ein ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) der jüngsten Generation eventuellem Über- oder Untersteuern mit fein abgestimmten Eingriffen schon im Ansatz entgegen.

Mai 2006

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