Das Beste zweier starker Partner: Peugeot offeriert neuen 1,6 l-16V-Motor mit 88 kW/120 PS

Weniger als ein Jahr nach der Markteinführung erhöht Peugeot die Attraktivität des 207 mit einem brandneuen 1,6-Liter-Benzinmotor mit einer maximalen Leistung von 88 kW (120 PS) und einem Drehmoment von 160 Nm bei 4.250/min. Dieser Antrieb ersetzt in der 207-Familie das 1,6-Liter-Aggregat mit 80 kW (109 PS), den TU5JP4.

Neben dem Fünf-Gang-Schaltgetriebe steht für dieses Triebwerk ein Automatikgetriebe mit Tiptronic System Porsche zur Auswahl. Dieses für den 207 neue Ausstattungselement zielt auf besonders auf Komfort und leichte Bedienbarkeit bedachte Kunden ab.

Die Antriebspalette besteht nun aus acht Motor-Getriebe-Einheiten.

Benziner:

- 1,4 l 54 kW (73 PS), Schaltgetriebe;
- 1,4 l 16V 65 kW (90 PS), Schaltgetriebe;
- 1,6 l 16V 88 kW(120 PS), Schaltgetriebe;
- 1,6 l 16V 88 kW (120 PS), Automatikgetriebe;
- 1,6 l THP 16V 110 kW (150 PS), Schaltgetriebe;

HDi:
- 1,4 l HDi 50 kW (68 PS), Schaltgetriebe;
- 1,6 l HDi 16V 66 kW (90 PS), Schaltgetriebe;
- 1,6 l HDi 16V 80 kW (109 PS), Schaltgetriebe.

Vor kurzem wurde der 1,6-Liter-16V-THP (Turbo High Pressure) mit 110 kW (150 PS), Turbolader und Hochdruckdirekteinspritzung eingeführt. Somit ist der neue 1,6-Liter-Saugmotor mit indirekter Einspritzung nun das zweite Ergebnis der Kooperation zwischen PSA Peugeot Citroën und der BMW Group zur Entwicklung einer neuen Benzinmotorpalette.

Mit seinen zahlreichen Technikfeatures (z.B. doppeltes VVT-System*, variabler Einlassventiltrieb) unterscheidet er sich deutlich vom zuvor eingeführten Antrieb, ist jedoch für diese Kategorie nicht weniger innovativ. Er zeichnet sich durch einen für diese Hubraumklasse geringen Verbrauch aus: 6,1 Liter im EU-Testzyklus, d. h. 145 g CO2/km bei der Version mit Schaltgetriebe.

Der neue 1,6-Liter-16V-Motor ist das »Herzstück« der 207-Palette und ein exzellenter Kompromiss zwischen Leistung und Verbrauch, mit dem ein möglichst großer Kundenkreis angesprochen werden soll. Dieser 1,6-Liter-Motor und die dazugehörigen Getriebe sind sowohl für den 207-Dreitürer als auch für den Fünftürer und das Coupé-Cabriolet in Verbindung mit einer großen Zahl von Ausstattungsstufen erhältlich.

*»Variable Valve Timing» = stufenlose Verstellung der Nockenwelle

Die Kooperation BMW-PSA

Der 1,6-Liter-16V mit 88 kW - ebenso wie der 1,6-Liter-16V-THP mit 110 kW, den man seit kurzem von der 207 Limousine kennt - gehört zu einer neuen Benzinmotor-Familie, die die BMW Group und PSA Peugeot Citroën in Kooperation entwickeln.

Diese Zusammenarbeit hat die Entwicklung technologisch innovativer Motoren zum Gegenstand. Sie sollen starke Performance mit geringem Verbrauch verbinden und den Kostenzwängen Rechnung tragen, von denen ihre Zielsegmente - Kleinwagen und untere Mittelklasse - gekennzeichnet sind.

Um dieser Problematik gerecht zu werden, haben beide Partner ihre jeweiligen Stärken und ihr Knowhow eingebracht, sowohl in puncto Motorenentwicklung als auch im Bereich Produktionsverfahren.

Gebaut werden diese Aggregate im PSA Peugeot Citroën Werk in Douvrin, Frankreich.

Der 1.6 l 16 V Motor mit 88 kW (120 PS)- EP6

Der »EP6«-Motor oder 1,6-Liter-16V-Benziner ist ein Vierzylindersaugmotor mit 1.598 cm3, indirekter Einspritzung und einer maximalen Leistung von 88 kW (120 PS) bei 6.000/min. Er verfügt über Vierventiltechnik und zwei obenliegende Nockenwellen.

Sein maximales Drehmoment von 160 Nm liegt bei 4.250/min an. Da das Drehmoment bei 2000/min bereits 140 Nm und bei 6.000/min noch immer 140 Nm beträgt, zeichnet sich der Motor über ein breites Drehzahlband durch einen sehr gleichmäßigen Drehmomentverlauf aus. Auf Grund dieses breiten nutzbaren Drehzahlbereichs bietet dieser 1,6-Liter-Antrieb zugleich höchsten Fahrkomfort und niedrigen Verbrauch.

Ein anspruchsvolles Lastenheft

Bei der Erarbeitung des Lastenhefts wurden folgende Ziele definiert:

- Die Leistung sollte den Erwartungen der weit gefassten Zielgruppe entsprechen;
- Besonders im unteren Drehzahlbereich sollte hohe Geschmeidigkeit erreicht werden;
- Verbrauchs- und Emissionswerte sollten gering ausfallen;
- Größe und Gewicht sollten optimiert werden, um ihn leicht in Kleinwagen einbauen zu können.

Die Verbrauchskosten sollten verringert werden, jedoch bei maximalem Fahrspaß und Fahrkomfort.

Mehrere technologische Innovationen, insbesondere im Bereich der Motorsteuerung, haben es ermöglicht, diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen:

- die stufenlose Verstellung der Einlass- UND Auslassnockenwelle;
- der variable Einlassventiltrieb - ein Novum in dieser Fahrzeugklasse.

Außerdem kommen beim EP6 auch weitere innovative Bauteile zum Einsatz, die man schon vom 1,6-Liter-THP-Motor kennt, wie das Kurbelgehäuse und die geregelte Ölpumpe.

Die variable Motorsteuerung - eine Premiere in dieser Fahrzeugklasse

Dieser Vierzylinder verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen und einen hydraulischen Ventilspielausgleich.

Die stufenlose Verstellung der Einlass- und Auslassnockenwelle, Variable Valve Timing (VVT), mit einem Verdrehwinkel von 70 bzw. 60° optimiert Leistung und Drehmoment und ermöglicht sehr gute Verbrauchs- und Emissionswerte. Mit VVT-Systemen kann nämlich das Öffnungsintervall der Ventile verschoben werden, und zwar stufenlos und bedarfsgerecht.

Die Verstellung von Einlass- und Auslassnockenwelle ermöglicht eine maximale Ventilüberschneidung, d. h. dass die Einlassventile sich vor dem Schließen der Auslassventile öffnen, was die Abgasrückführung begünstigt. Dies verringert die Pumpverluste des Kolbens in der Einlassphase unter Teillast und erhöht die Effizienz des Motors, besonders in puncto Verbrauch im niedrigen und mittleren Drehzahlbereich.

Ein weiteres Plus: Der Ventilhub und die Ventilöffnungsdauer der Einlassventile können vollvariabel verstellt werden. Diese Technologie der variablen Ventiltriebverstellung stammt vom VALVETRONIC-System der BMW Group. Es ermöglicht, den maximalen Hub der Einlassventile bei jeder ihrer Öffnungen einzustellen. Dieser maximale Hub kann, je nach Fahrweise, zwischen 0,2 und 9,5 mm variieren. Somit kann im Zylinder für jeden Verbrennungsvorgang die optimale Gemischmenge bereitgestellt werden.

Die Einlassnockenwelle überträgt ihre Kraft nicht direkt auf den Hebel, der die Ventile betätigt, sondern auf einen Zwischenhebel, dessen Stellung nicht nur von der Drehbewegung der Nockenwelle verändert wird, sondern auch von einer elektromotorbetriebenen Exzenterwelle. Dieser Elektromotor arbeitet in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung.

Um ein Ventil über oben genannte Bauteile vom maximalen auf den minimalen Hub umzustellen, benötigt der Elektromotor nur 300 Tausendstelsekunden. Dieselbe Zeitspanne benötigt die Einlassnockenwelle für eine Verdrehung um 70° und die Auslassnockenwelle für eine Verdrehung um 60°.

Außerdem ergänzt dieser variable Einlassventiltrieb die stufenlose Verstellung von Einlass- und Auslassnockenwelle, so dass in der Einlassphase unter Teillast Pumpverluste des Kolbens vermieden werden können.

Die Motorleistung ist nicht mehr drosselklappengeregelt, was das Ansprechverhalten unter Volllast und den Verbrauch unter Teillast optimiert. Der Motor muss nun nämlich während der Ansaugphase nicht mehr gegen den Widerstand der Drosselklappe arbeiten, was eine Energieersparnis bedeutet. Das System wird also über die Gaspedalposition und ohne Einsatz einer Drosselklappe geregelt.

Die Verbindung von Nockenwellenverstellung und variablem Einlassventiltrieb bewirkt beim Ottomotor eine Verbesserung des thermodynamischen Wirkungsgrades, was sich in deutlich niedrigerem Verbrauch und geringeren CO2-Emissionen niederschlägt. Außerdem wird das Ansprechverhalten spontaner und somit der Motor deutlich geschmeidiger.

Die Ölpumpe mit geregeltem Volumenstrom für geringeren Verbrauch

Die kettenbetriebene Pumpe liefert für jeden Betriebszustand die richtige Menge Öl. Die Ölpumpe mit geregeltem Volumenstrom verbraucht bis zu 160 Watt weniger an Energie als eine konventionelle Pumpe und verringert so im EU-Testzyklus den Kraftstoffverbrauch ungefähr um 1%. Bei 6.000/min beläuft sich die Einsparung sogar auf 1,25 kW.

Ein Kurbelgehäuse mit Top-Eigenschaften

Der zweiteilige Aufbau des Aluminium-Kurbelgehäuses, das aus Zylinderblock und Lagergehäuse besteht, bietet folgende Vorteile:

- extreme Steifigkeit durch Versteifungsrippen;
- ausgezeichnete Akustikeigenschaften, die auf dem Niveau eines dickeren und dadurch wesentlich schwereren Grauguss-Kurbelgehäuses liegen.

Das Kurbelgehäuse verfügt über eingegossene Grauguss-Laufbuchsen, die präzise mit der Zylinderkopf-Dichtungsebene abschließen. Die Kurbelwelle sitzt im mit dem Zylinderblock verschraubten Lagergehäuse. Außerdem wurde die Kurbelwelle ganz besonders reibungsarm ausgelegt.

Das Kurbelgehäuse ist so konzipiert, dass im hohen Drehzahlbereich jene Pumpverluste reduziert werden, die durch die Bewegungen des Kurbeltriebs entstehen.

Ein innovatives Produktionsverfahren für die Großserienfertigung

Der Zylinderkopf des EP6 wird mit einer innovativen Fertigungstechnik, dem »Lost-Foam-Verfahren«, hergestellt.

Die Form entsteht aus einem Polystyren-Zylinderkopfmodell, das mit einer Schlichte überzogen und in ein Sandbad eingerüttelt wird. Flüssiges Aluminium wird in diese Form gegossen, vergast durch seine Hitze das Polystyren und nimmt so die Form des Zylinderkopfs an. Dieses Verfahren erlaubt eine sehr hohe Fertigungspräzision gerade bei filigranen Details, was sich positiv auf das Gewicht des Motors auswirkt und zahlreiche Schritte in der mechanischen Bearbeitung des Zylinderkopfs überflüssig macht.

Wartung leicht gemacht

Je nach Betriebsbedingungen und Fahrstil beträgt das Ölwechselintervall 30.000 km oder zwei Jahre. Die Zündkerzen und der Luftfilter müssen alle 60.000 km ausgetauscht werden. Der Kettenantrieb der Nockenwellen ist nicht nur präzise und zuverlässig, sondern für die Lebensdauer des Motors auch wartungsfrei. Des Weiteren ist die Wartung der Ventile auf Grund ihres automatischen hydraulischen Ventilspielausgleichs nicht notwendig.

Schalt- und Automatikgetriebe

Der Kunde kann zwischen zwei Getrieben wählen. Dieser brandneue Motor ist mit einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe (MA4/5S) erhältlich oder mit einer Vier-Gang-Automatik mit sequenzieller Schaltung nach dem Tiptronic System Porsche (AL4), die beide schon in zahlreichen Modellen von PSA Peugeot Citroën zum Einsatz kommen.

Diese beiden Getriebe sind dem Drehmoment- und Leistungsverlauf des Motors gemäß abgestuft.

Außerdem wurden die Kennlinien der Automatik auf einen idealen Kompromiss von Sparsamkeit und Durchzugskraft hin optimiert.

Fahrleistungen

Die Technikfeatures dieses Motors schlagen sich ganz besonders in einem sehr niedrigen Kraftstoffverbrauch nieder: Mit dem Schaltgetriebe erzielt der Antrieb im EU-Testzyklus ein Ergebnis von 6,1 l / 100 km, d. h. 13% weniger als sein Vorgänger mit 1,6 l Hubraum und 110 PS. Die CO2-Emissionen betragen nur 145 g/km gegenüber 166 g/km beim Vormodell TU5JP4.

Mit diesem technisch sehr innovativen Antriebskonzept bietet der 207 hohe Durchzugskraft und erstklassigen Fahrkomfort.

Mit dem Schaltgetriebe und einer Person an Bord benötigt er für die 1.000 m aus dem Stand 31,1 s und für den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im höchsten Gang 14,8 s, was einer deutlichen Verbesserung im Vergleich zum TU5JP4 entspricht.

Die Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h wird im fünften Gang erreicht.

Anpassungen

Der Einbau des neuen Motors machte keine außergewöhnlichen technischen Anpassungen nötig, da dieser Antrieb den TU5JP4 in der Produktpalette ersetzt. Das Fahrwerk des 207 war nämlich von Anfang an auch auf stärkere Motorvarianten ausgelegt, damit der Wagen mit seinem anerkannt soliden Fahrverhalten maximalen Fahrspaß bietet.

Fahrwerk

Wie bei der 207-Baureihe üblich umfasst das Fahrwerk eine McPherson-Vorderachse und eine Hinterachse mit elastisch verformbarem Querträger. Neben Gewichtsersparnis und reduziertem Platzbedarf bietet die Hinterachse außerdem eine hohe Steifigkeit zu Gunsten von Schwingungskomfort und Wankfreiheit.

Die hydraulischen Stoßdämpfer mit Regelventilen und fünf bar Druckbeaufschlagung weisen hier insbesondere vorne speziell an die jeweilige Variante des EP6 (manuelles oder automatisches Getriebe) angepasste Kennlinien auf. So kann die jeweils beste Mischung aus Straßenlage und Fahrkomfort erzielt werden.

Bremsen

Die Bremsen sind großzügig dimensioniert. Vorne kommen belüftete Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 283 mm und 26 mm Dicke zum Einsatz. Hinten finden sich Vollscheibenbremsen der Größe 249 x 9 mm.

Der Wagen wird serienmäßig mit ABS und einem elektronischen Bremskraftverteiler (EBV) und optional mit einem ESP-System angeboten, das neben diesen Funktionen eine Antriebsschlupfregelung (ASR) und eine Stabilitätskontrolle umfasst.

Reifen

Der 207 steht in Verbindung mit diesem Motor auf Reifen der Größe 195/55 R16V und ist, je nach Ausstattungsstufe serienmäßig oder gegen Aufpreis auch mit 17''-»Hockenheim«-Aluminiumrädern und Reifen der Größe 205/45 R17 erhältlich.

Produktpalette

Der 1,6-Liter-16V-Motor wird für die drei- und fünftürige 207 Limousine sowie den 207 CC angeboten.